Großes entsteht immer im Kleinen (Maßstab)

Eisenbahngeschichte Bahnhof Bexbach

Als der Steinkohlebergbau durch die Einführung der Dampfkraft einen riesigen Produktionsanstieg erfuhr, konnte der Transport nicht mehr mithalten. Obwohl täglich fast 1000 Fuhrwerke aus dem nahen preußischen Kohlerevier durch Neunkirchen, Bexbach und Homburg fuhren, reichten diese Transportmöglichkeiten zusammen mit der Saar-Schifffahrt nicht aus, weil ein geeignetes Massentransportmittel fehlte.

Führende Männer der Wirtschaft, besonders des Bergbauamtes in Saarbrücken, Leopold Sello, gründeten 1836 ein „Comiteé für die Einrichtung einer Eisenbahn von Saarbrücken nach Mannheim“. Das Baukapital wurde innerhalb von Monaten in Form von Aktien aufgebracht. Kurz danach stellte man der Regierung des bayerischen Rheinkreises das Bahnprojekt vor, das im wesentlichen auf den Kohlenmassentransport und der Förderung der Kohlenverbreitung basierte, also ein echtes Renditeprojekt angelegt war, indem alle Betriebskosten aus den Kohlefrachteinnahmen gedeckt werden sollten.

Ein zweites Projekt, quasi als Gegenstück, sollte von Saarbrücken nach Straßburg ebenfalls führen, um den Kohleabtransport aus Lothringen zu bewerkstelligen. König Ludwig I genehmigte schließlich am 26.12.1837 die Projektierung beider Eisenbahnen, weil er diesen Bahnen den gleichen Effekt für die Pfalz zuschrieb, wie sein Main-Donaukanal für Bayern. Eher unauffällig war ein Nebeneffekt, der im königlichen Edikt fürs Erste noch gar nicht auffiel: Mit der Linienführung hatte die bayerische Regierung nämlich den Grenzübergang bei Bexbach festgelegt, was für Bexbach Jahrzehnte von durchschlagender Bedeutung sein sollte.

Am 09.03.1838 legte der König die Trassenführung endgültig von Bexbach über Jägersburg, Vogelstuhl, Kaiserslautern, Neustadt, im Raum Speyer bis zur sogenannten Rheinschanze fest, was am 30.03.1838 zur Gründung der „Bayerischen Eisenbahngesellschaft der Pfalz / Rheinschanz-Bexbacher Bahn“ führte.

Leider bremste die damalige Vielstaaterei natürlich den Fortgang dieses Großprojektes derart, daß viele Aktionäre aufgegeben hatten und durch die Erhöhung des Baukapitals der Strecke nach Speyer ein finanzielles Problem entstand, das nur mit einer Zinsgarantie des Bayerischen Staates zu lösen war, was zu schwierigen und zähen Verhandlungen führte, die aber 1843 mit einer 4%-Zinsgarantie auf 25 Jahre erfolgreich abgeschlossen werden konnten.

Der erste praktische Schritt war die Berufung des Kreisbaurates Paul Camille von Denis zum Bauingenieur. Seine weiteren Verdienste waren vor allem die Untersuchungen für die diversen Abschlußbahnen über Saarbrücken zur französischen Grenze und über Bexbach nach Neunkirchen und durch das Sulzbachtal nach Saarbrücken.

Inzwischen durfte die Bahn sich „Pfälzische Ludwigsbahn“ nennen und der erste Spatenstich erfolgte bei Kaiserslautern und seit 1845 der Landankauf in Bexbach und schon 1848 begann der Bahnbau zwischen Bexbach und Neunkirchen. Die Revolutionsunruhen der Jahre 1848/49 konnten erfreulicherweise den Bahnbau hier nicht in Frage stellen. So konnten dann fast unbehelligt die Teilstrecken Kaiserslautern/Homburg ( 35,4 km ) am 01.07.1848 und Homburg-Bexbach ( 8,26 km ) am 06.06.1849, während die Inbetriebnahme der Gesamtstrecke der Ludwigsbahn bis zur preußischen Grenze bei Bexbach am 25.08.1849 erfolgte. Das kleine Stück der Anschlußstrecke von Bexbach nach der Grube Heinitz folgte am 15.09.1850. Damit rollten die schweren und langen Kohlenzüge von Bexbach bis an den Rhein.

Die Revolution führte auch zum Pfälzischen Aufstand, der durch den Einmarsch preußischer Truppen niedergeschlagen wurde, beziehungsweise zur Flucht der Freischärler führte. Der Truppenmarsch rettete jetzt das Empfangsgebäude des gerade vollendeten Bexbacher Bahnhofs vor der Zerstörung.

Das Gebäude wurde 1872 und 1896 mehrfach erweitert, was aus den Kriegstransportleistungen 1870/71 erwirtschaftet werden konnte, bis 1906 die Erweiterungsarbeiten endgültig abgeschlossen waren. Bexbach erreichte täglich nur ein Personenzug um 2.45 Uhr, der dann um 3.00 Uhr wieder zurück ging. Mit den Kohlezügen sah es nicht besser aus, denn nur 1 Kohlenzug ging in Bexbach ab, während 2 Kohlenzüge in die Gegenrichtung fuhren, was nicht gerade überwältigend war. Gerade in Bexbach gab es gewaltigen Widerstand gegen die Bahn, denn viele Fuhrunternehmer sahen sich ruiniert, weil ihnen die Bahn den Kohletransport wegnahm.

Am 25. August 1849 fand die historische Eröffnungsfahrt von Speyer nach Bexbach statt. Der Zug wurde von der pfälzischen 1‘ A 1‘- Lokomotive „Denis“ genannt nach Direktor Paul von Denis, nach Bexbach geführt, wo nach den Feierlichkeiten am nächsten Tag der fahrplanmäßige Zugbetrieb auf der Pfälzischen Ludwigsbahn begann.

Hatte Bexbach in Friedenszeiten lange nicht die zu erwartende Bedeutung erlangt, brachte schon der deutsch - französische Krieg 1870/71 den ersten Aufschwung wegen der riesigen Militär - Transporte Richtung Frankreich. Das in der Nähe liegende Feldgebiet wurde im September 1879 für größere Truppen als Biwakgelände benutzt.

Seit 1904 wurde Bexbach auch militärische Verladestation und damit in die militärische Strategie einbezogen. Das wurde durch den Bau der Militäreisenbahn Münster ( Stein / - Homburg ) erst möglich. An der Nordseite wurde deshalb auch eine ungewöhnlich große Verladerampe gebaut, die zum Ausladen großer Truppenteile diente. Nach Einführung des Militärfahrplanes kamen täglich mehr als 50 (!) Truppenzüge in Bexbach an und wurden eben an dieser Rampe ausgeladen, wo sie gegen Westen in Marsch gesetzt wurden, um die französische Front zu erreichen. Auch ein Auffang – Lazarett wurde im Bahnhofsbereich eingerichtet, um Verwundete aus der Schlacht von Longville mit der Bahn hierher zu bringen und nach der Erstversorgung mit Lazarettzügen weiter zu transportieren. Jedoch ab 1916 wurde es im Saarbrücker Raum ungemütlich, da die alliierten Luftwaffen Militärzentren und Bahnhöfe bombardierten. Bexbach als militärischer Umladebahnhof wurde aber glücklicherweise verschont.

Der Versailler Vertrag trennte seit 1919 Bexbach von Bayern ab und die Strecke gehörte fortan zu den unter französischer Aufsicht stehenden „Saarbahnen“. Bexbach war damit auch wegen des Kohleumschlags zu einem der verkehrsstärksten Bahnhöfe im Saarland geworden. Täglich fuhren auch mehr als 50 Personenzüge ein, zu denen noch ca. 120 Grubenzüge kamen, es war hier also richtig was los, was auch die außergewöhnlich langen Bahnhofsgleise erklären. Ab 1932 begannen sich die ersten Einschränkungen bemerkbar zu machen: Die französische Saargrubenverwaltung ordnete nämlich 1932 die Schließung der Grube Bexbach – Wellesweiler an, was zwar noch bis zur Rückkehr des Saarlandes in das Deutsche Reich verschoben werden konnte. Aber 1936 ließen die neuen Saarbergwerke die Grube endgültig schließen. Dennoch wurde hier noch Kohle aus Mittelbexbach umgeschlagen, auch als er nach Bildung der Großgemeinde 1937 in „Höcherberg“ umbenannt wurde. Auf Antrag „Mittelbexbachs“ konnte der Bahnhof mit den Feiern zum hundertjährigen Bestehen seinen alten Namen wieder führen. Richtig gefeiert werden konnte aber nicht, so dass dies aber 1952  nachgeholt werden konnte. Festgäste reisten auch im 100 Jahre alten Pariser Dampfzug an, der zwischen 1852 und 1921 die Strecke Paris – Straßburg über Nancy befuhr.

Ende 1939, nach Beginn des 2. Weltkrieges rückte der Bahnhof Bexbach abermals infolge militärischer Notwendigkeiten in den Vordergrund. Abermals blieb Bexbach verschont, aber Neunkirchen schwer verwüstet, weshalb im Bahnhof Bexbach ein Not – Bahnbetriebswerk vorbereitet, das als Ausweich – Bahnbetriebswerk geplant wurde, falls in Neunkirchen und Homburg keine Wartungsarbeiten mehr durchgeführt werden konnten. Bis dahin war am Bahnhofsgebäude fast 100 Jahre nichts mehr renoviert und umgebaut worden. Dementsprechend  verkommen sah das Empfangsgebäude und die Güterhalle auch aus. Seit 1960 und den weiteren Still – Legungen der St. Barbara Grube ging es mit dem Bahnhof langsam abwärts. Dennoch konnten von 1962 bis 1963 umfangreiche Renovierungen abgeschlossen werden, wobei aber nur das Notwendigste in Ordnung ( ähnlich war das nochmals 1977 ) gebracht werden konnte. Erst im Zuge der Strecken – Elektrifizierung wurde das Empfangsgebäude 1984 von Grund auf renoviert, aber in einer Weise, die an Dilettantismus und Geschichts -  Negierung nicht mehr zu überbieten war. Die Bundesbahn ließ jeder geschichtlichen Bedeutung keine Chance und riss zum Beispiel die historische Bahnsteigüberdachung ab und verdeckte die Fenstergesimse und Stockwerksimse. Das war die letzte Renovierung dieses ehrwürdigen Bahnhofsgebäudes. Der Bundesbahn kann man bescheinigen, daß sie völlig unbedarft an jenen Bahnhof herangegangen und ihn mehr oder weniger verkommen läßt. Das passt ins Bild der deutschen Bahn. Seit 1989 werden aber beide Gebäude in der Denkmalsliste des Saarpfalz – Kreises geführt.

Noch einmal erlebte der Bahnhof höchste Beachtung, als die Stadt seinen 150ten Geburtstag feierte, was von den rührigen Modellbahnfreunden Bexbach e.V. angestossen wurde. Das Fest war ein voller Erfolg und las sich in der „Saarbrücker Zeitung“ Nr. 201, vom Montag, 30. August 1999 so:

Aus allen Knopflöchern strömten  stoßweise Menschen aller Altersgruppen. In das Bahnhofsgebäude hinein, aus dem Bahnhofsgebäude hinaus. Unter der Unterführung durch und wieder hinauf zum Bahnsteig oder zum Bahnhofsvorplatz. Und von dort wahlweise in eines der Geschäfte der Fußgängerzone in der, für den Autoverkehr gesperrten, Bahnhofs- oder Güterstraße. Überall saßen, standen, liefen Menschen, die einfach dabei sein wollten, wenn die „Ludwigsbahn“ und der „Bahnhof Bexbach“ ihren 150. Geburtstag feiern. „Irgendwann mussten wir den Eingang des Bahnhofgeländes kurzfristig absperren, weil sonst zu viele Menschen in den Ausstellungsräumen gewesen wären“, freute sich Dieter Durrang, der als Mitglied der Modellbahnfreunde Bexbach das zweitägige Bahnhofsfest organisiert.

Ehrlich erstaunt war er über den enormen Andrang allerdings nicht. Die Frage, ob er damit gerechnet hätte, dass das Fest so gut ankäme, beantwortete Dieter Durrang ohne zu zögern mit „Ja“. Auch Friedbert Heil, ebenfalls Mitglied der Modellbahnfreunde Bexbach, bekam den Großen „Run“ auf das außen komplett sanierte und innen renovierte Bahnhofsgebäude sehr gut zu spüren. Zahllose Besucher der Ausstellung hätten sich einen Sonderstempel zur Jubiläumsfeier „150 Jahre Bahnhof Bexbach“ sichern wollen. Selbst die Postbediensteten hätten über den Andrang nur noch gestaunt und ihre Schalteröffnungszeiten für das Sonderpostamt spontan von drei auf sechs Stunden insgesamt verlängert. Bereits seit dem frühen Nachmittag hätten die Schalterangestellten wegen der enormen Nachfrage sogar Briefmarken im Wert von 1,10 Mark auf die Postkarte kleben müssen, weil die Ein – Mark – Briefmarken ausgegangen seien. Auch die drei Ausstellungen zogen die Besucher wie ein Magnet in das Bahnhofsgebäude. Zu sehen waren dort insgesamt 300 historische Ansichtskarten „Zur Montanindustrie im Neunkircher und Bexbacher Raum“, eine Modellbahn – Anlage des Bexbacher Bahnhofs aus dem Jahre 1952 sowie eine Sammlung von Fotografien und Bildern, Plänen und Skizzen und zahlreiche Dokumente und Informationen zu „150 Jahre Bahnhof Bexbach“. Außerdem konnten sich technisch interessierte  Bahn- und Bahnhofsfreunde von Fachmännern der Deutschen Bahn auch einmal das Stellwerk hinter den früheren Fahrkartenschaltern erklären lassen. In Gebrauch ist dieser Bereich des Bexbacher Bahnhofs übrigens heute nur noch für die Güterzüge, die zum Beispiel das Bexbacher Kraftwerk anfahren.

Dorthin aber auch in Richtung Homburg und Neunkirchen herrscht während des Bahnhofsfestes reger Verkehr. Derartige Menschenmengen, wie sich an beiden Tagen in beiden Richtungen auf dem Bahnsteig versammelten, um eine Fahrt mit der „Saar – Hochwald – Museums – Bahn“ oder mit dem „Neustädter Kuckucksbähndel“ zu genießen, gab es in Bexbach vermutlich schon lange nicht mehr. Vor allem Familien mit Kindern und Senioren nutzen unter den zahlreichen Bexbacher Bürgern, den Besuchern aus der näheren Umgebung und den Bahn- und Bahnhofsfreunden aus dem gesamten Saarland und der Pfalz die Gelegenheit zu einer historischen Bahnfahrt mit einer der Dampf- oder Diesellokomotiven. Ein kurioseres aber auch bedeutend kürzeres Erlebnis bot eine Fahrt mit der Miniatur – Dampfeisenbahn. Jede ihrer fünf Anhänger bestehend aus einer Sitzbank für zwei bis drei Personen war, wie alles andere, zum Anschauen, Anfassen und Mitmachen offensichtlich für alle Altersgruppen gleichermaßen interessant.

Auch zahlreiche kleinere Gruppen beteiligten sich mit Informations- und Verkaufsständen an der überaus abwechslungsreichen Angebotspalette rund um das Thema Eisenbahn. So stellte beispielsweise auch der Club der Ehrenlokomotivführer eine Auswahl handgearbeiteter historische Dampflokomotiven aus und der Philatelistenverband Saarland erinnerte im Rahmen der Jubiläumsfeierlichkeiten unter anderem an den 250. Geburtstag des großen Dichters Johann Wolfgang von Goethe. Für das leibliche Wohl während der zwei Festtage sorgten zahlreichen Bexbacher Vereine und Geschäftsleute, die in den beiden Fußgängerzonen ihre Essens- und Getränkestände aufgebaut hatten. Und damit auch die sinnliche Wahrnehmung über das Gehör nicht zu kurz kam, wurden zahlreiche Chöre, Gruppen und Bands engagiert.

aus  „mbz – Modellbahnzeitschrift“  Nr. 2/2001 und 3/2001

© Modellbahnfreunde Bexbach e. V.  -   E-Mail: webmaster(at)mbf-bexbach.de
Stand: März 2014