Als der Steinkohlebergbau durch die Einführung der Dampfkraft einen riesigen Produktionsanstieg erfuhr, konnte der Transport nicht mehr mithalten. Obwohl täglich fast 1000 Fuhrwerke aus dem nahen preußischen Kohlerevier durch Neunkirchen, Bexbach und Homburg fuhren, reichten diese Transportmöglichkeiten zusammen mit der Saar-Schifffahrt nicht aus, weil ein geeignetes Massentransportmittel fehlte.
Führende Männer der Wirtschaft, besonders des Bergbauamtes in Saarbrücken, Leopold Sello, gründeten 1836 ein „Comiteé für die Einrichtung einer Eisenbahn von Saarbrücken nach Mannheim“. Das Baukapital wurde innerhalb von Monaten in Form von Aktien aufgebracht. Kurz danach stellte man der Regierung des bayerischen Rheinkreises das Bahnprojekt vor, das im Wesentlichen auf den Kohlenmassentransport und der Förderung der Kohlenverbreitung basierte, also ein echtes Renditeprojekt angelegt war, indem alle Betriebskosten aus den Kohlefrachteinnahmen gedeckt werden sollten.
Ein zweites Projekt, quasi als Gegenstück, sollte von Saarbrücken nach Straßburg ebenfalls führen, um den Kohleabtransport aus Lothringen zu bewerkstelligen. König Ludwig I genehmigte schließlich am 26.12.1837 die Projektierung beider Eisenbahnen, weil er diesen Bahnen den gleichen Effekt für die Pfalz zuschrieb, wie sein Main-Donaukanal für Bayern. Eher unauffällig war ein Nebeneffekt, der im königlichen Edikt fürs Erste noch gar nicht auffiel: Mit der Linienführung hatte die bayerische Regierung nämlich den Grenzübergang bei Bexbach festgelegt, was für Bexbach Jahrzehnte von durchschlagender Bedeutung sein sollte.
Am 09.03.1838 legte der König die Trassenführung endgültig von Bexbach über Jägersburg, Vogelstuhl, Kaiserslautern, Neustadt, im Raum Speyer bis zur sogenannten Rheinschanze fest, was am 30.03.1838 zur Gründung der „Bayerischen Eisenbahngesellschaft der Pfalz / Rheinschanz-Bexbacher Bahn“ führte.
Leider bremste die damalige Vielstaaterei natürlich den Fortgang dieses Großprojektes derart, dass viele Aktionäre aufgegeben hatten und durch die Erhöhung des Baukapitals der Strecke nach Speyer ein finanzielles Problem entstand, das nur mit einer Zinsgarantie des Bayerischen Staates zu lösen war, was zu schwierigen und zähen Verhandlungen führte, die aber 1843 mit einer 4%-Zinsgarantie auf 25 Jahre erfolgreich abgeschlossen werden konnten.
Der erste praktische Schritt war die Berufung des
Kreisbaurates Paul Camille von Denis zum Bauingenieur. Seine weiteren
Verdienste waren vor allem die Untersuchungen für die diversen Anschlussbahnen
über Saarbrücken zur französischen Grenze und über Bexbach nach Neunkirchen und
durch das Sulzbachtal nach Saarbrücken.
Inzwischen durfte die Bahn sich „Pfälzische Ludwigsbahn“
nennen und der erste Spatenstich erfolgte bei Kaiserslautern und seit 1845 der
Landankauf in Bexbach und schon 1848 begann der Bahnbau zwischen Bexbach und
Neunkirchen. Die Revolutionsunruhen der Jahre 1848/49 konnten erfreulicherweise
den Bahnbau hier nicht in Frage stellen. So konnten dann fast unbehelligt die
Teilstrecken Kaiserslautern/Homburg (35,4 km) am 01.07.1848 und Homburg-Bexbach
(8,26 km) am 06.06.1849, während die Inbetriebnahme der Gesamtstrecke der
Ludwigsbahn bis zur preußischen Grenze bei Bexbach am 25.08.1849 erfolgte. Das
kleine Stück der Anschlussstrecke von Bexbach nach der Grube Heinitz folgte am
15.09.1850. Damit rollten die schweren und langen Kohlenzüge von Bexbach bis an
den Rhein.
Die Revolution führte auch zum Pfälzischen Aufstand, der
durch den Einmarsch preußischer Truppen niedergeschlagen wurde, beziehungsweise
zur Flucht der Freischärler führte. Der Truppenmarsch rettete jetzt das
Empfangsgebäude des gerade vollendeten Bexbacher Bahnhofs vor der Zerstörung.
Das Gebäude wurde 1872 und 1896 mehrfach erweitert, was aus
den Kriegstransportleistungen 1870/71 erwirtschaftet werden konnte, bis 1906
die Erweiterungsarbeiten endgültig abgeschlossen waren. Bexbach erreichte
täglich nur ein Personenzug um 2.45 Uhr, der dann um 3.00 Uhr wieder zurück
ging. Mit den Kohlezügen sah es nicht besser aus, denn nur 1 Kohlenzug ging in
Bexbach ab, während 2 Kohlenzüge in die Gegenrichtung fuhren, was nicht gerade
überwältigend war. Gerade in Bexbach gab es gewaltigen Widerstand gegen die
Bahn, denn viele Fuhrunternehmer sahen sich ruiniert, weil ihnen die Bahn den
Kohletransport wegnahm.
Am 25. August 1849 fand die historische Eröffnungsfahrt von
Speyer nach Bexbach statt. Der Zug wurde von der pfälzischen 1‘ A 1‘-
Lokomotive „Denis“ genannt nach Direktor Paul von Denis, nach Bexbach geführt,
wo nach den Feierlichkeiten am nächsten Tag der fahrplanmäßige Zugbetrieb auf
der Pfälzischen Ludwigsbahn begann.
Hatte Bexbach in Friedenszeiten lange nicht die zu
erwartende Bedeutung erlangt, brachte schon der deutsch - französische Krieg
1870/71 den ersten Aufschwung wegen der riesigen Militär - Transporte Richtung
Frankreich. Das in der Nähe liegende Feldgebiet wurde im September 1879 für
größere Truppen als Biwakgelände benutzt.
Seit 1904 wurde Bexbach auch militärische Verladestation und
damit in die militärische Strategie einbezogen. Das wurde durch den Bau der
Militäreisenbahn Münster (Stein / - Homburg) erst möglich. An der Nordseite
wurde deshalb auch eine ungewöhnlich große Verladerampe gebaut, die zum
Ausladen großer Truppenteile diente. Nach Einführung des Militärfahrplanes
kamen täglich mehr als 50 (!) Truppenzüge in Bexbach an und wurden eben an
dieser Rampe ausgeladen, wo sie gegen Westen in Marsch gesetzt wurden, um die
französische Front zu erreichen. Auch ein Auffanglazarett wurde im Bahnhofsbereich
eingerichtet, um Verwundete aus der Schlacht von Longville mit der Bahn hierher
zu bringen und nach der Erstversorgung mit Lazarettzügen weiter zu
transportieren. Jedoch ab 1916 wurde es im Saarbrücker Raum ungemütlich, da die
alliierten Luftwaffen Militärzentren und Bahnhöfe bombardierten. Bexbach als
militärischer Umladebahnhof wurde aber glücklicherweise verschont.
Der Versailler Vertrag trennte seit 1919 Bexbach von Bayern
ab und die Strecke gehörte fortan zu den unter französischer Aufsicht stehenden
„Saarbahnen“. Bexbach war damit auch wegen des Kohleumschlags zu einem der
verkehrsstärksten Bahnhöfe im Saarland geworden. Täglich fuhren auch mehr als
50 Personenzüge ein, zu denen noch ca. 120 Grubenzüge kamen, es war hier also
richtig was los, was auch die außergewöhnlich langen Bahnhofsgleise erklären.
Ab 1932 begannen sich die ersten Einschränkungen bemerkbar zu machen: Die
französische Saargrubenverwaltung ordnete nämlich 1932 die Schließung der Grube
Bexbach – Wellesweiler an, was zwar noch bis zur Rückkehr des Saarlandes in das
Deutsche Reich verschoben werden konnte. Aber 1936 ließen die neuen
Saarbergwerke die Grube endgültig schließen. Dennoch wurde hier noch Kohle aus
Mittelbexbach umgeschlagen, auch als er nach Bildung der Großgemeinde 1937 in
„Höcherberg“ umbenannt wurde. Auf Antrag „Mittelbexbachs“ konnte der Bahnhof
mit den Feiern zum hundertjährigen Bestehen seinen alten Namen wieder führen.
Richtig gefeiert werden konnte aber nicht, so dass dies aber 1952 nachgeholt
werden konnte. Festgäste reisten auch im 100 Jahre alten Pariser Dampfzug an,
der zwischen 1852 und 1921 die Strecke Paris – Straßburg über Nancy befuhr.
Ende 1939, nach Beginn des 2. Weltkrieges rückte der Bahnhof
Bexbach abermals infolge militärischer Notwendigkeiten in den Vordergrund.
Abermals blieb Bexbach verschont, aber Neunkirchen schwer verwüstet, weshalb im
Bahnhof Bexbach ein Notbahnbetriebswerk vorbereitet, das als
Ausweichbahnbetriebswerk geplant wurde, falls in Neunkirchen und Homburg keine
Wartungsarbeiten mehr durchgeführt werden konnten. Bis dahin war am
Bahnhofsgebäude fast 100 Jahre nichts mehr renoviert und umgebaut worden.
Dementsprechend verkommen sah das Empfangsgebäude und die Güterhalle auch aus.
Seit 1960 und den weiteren Still – Legungen der St. Barbara Grube ging es mit
dem Bahnhof langsam abwärts. Dennoch konnten von 1962 bis 1963 umfangreiche
Renovierungen abgeschlossen werden, wobei aber nur das Notwendigste in Ordnung
(ähnlich war das nochmals 1977) gebracht werden konnte. Erst im Zuge der Strecken
– Elektrifizierung wurde das Empfangsgebäude 1984 von Grund auf renoviert, aber
in einer Weise, die an Dilettantismus und Geschichts - Negierung nicht mehr zu
überbieten war. Die Bundesbahn ließ jeder geschichtlichen Bedeutung keine
Chance und riss zum Beispiel die historische Bahnsteigüberdachung ab und
verdeckte die Fenstergesimse und Stockwerksimse. Das war die letzte Renovierung
dieses ehrwürdigen Bahnhofsgebäudes. Der Bundesbahn kann man bescheinigen, dass
sie völlig unbedarft an jenen Bahnhof herangegangen und ihn mehr oder weniger
verkommen lässt. Das passt ins Bild der deutschen Bahn. Seit 1989 werden aber
beide Gebäude in der Denkmalsliste des Saarpfalz – Kreises geführt.
Noch einmal erlebte der Bahnhof höchste Beachtung, als die
Stadt seinen 150ten Geburtstag feierte, was von den rührigen Modellbahnfreunden
Bexbach e.V. angestoßen wurde. Das Fest war ein voller Erfolg und las sich in
der „Saarbrücker Zeitung“ Nr. 201, vom Montag, 30. August 1999 so:
Aus allen Knopflöchern strömten stoßweise Menschen aller
Altersgruppen. In das Bahnhofsgebäude hinein, aus dem Bahnhofsgebäude hinaus.
Unter der Unterführung durch und wieder hinauf zum Bahnsteig oder zum
Bahnhofsvorplatz. Und von dort wahlweise in eines der Geschäfte der
Fußgängerzone in der, für den Autoverkehr gesperrten, Bahnhofs- oder
Güterstraße. Überall saßen, standen, liefen Menschen, die einfach dabei sein
wollten, wenn die „Ludwigsbahn“ und der „Bahnhof Bexbach“ ihren 150. Geburtstag
feiern. „Irgendwann mussten wir den Eingang des Bahnhofgeländes kurzfristig
absperren, weil sonst zu viele Menschen in den Ausstellungsräumen gewesen
wären“, freute sich Dieter Durrang, der als Mitglied der Modellbahnfreunde
Bexbach das zweitägige Bahnhofsfest organisiert.
Ehrlich erstaunt war er über den enormen Andrang allerdings
nicht. Die Frage, ob er damit gerechnet hätte, dass das Fest so gut ankäme,
beantwortete Dieter Durrang ohne zu zögern mit „Ja“. Auch Friedbert Heil,
ebenfalls Mitglied der Modellbahnfreunde Bexbach, bekam den Großen „Run“ auf
das außen komplett sanierte und innen renovierte Bahnhofsgebäude sehr gut zu
spüren. Zahllose Besucher der Ausstellung hätten sich einen Sonderstempel zur
Jubiläumsfeier „150 Jahre Bahnhof Bexbach“ sichern wollen.
Selbst die
Postbediensteten hätten über den Andrang nur noch gestaunt und ihre
Schalteröffnungszeiten für das Sonderpostamt spontan von drei auf sechs Stunden
insgesamt verlängert. Bereits seit dem frühen Nachmittag hätten die
Schalterangestellten wegen der enormen Nachfrage sogar Briefmarken im Wert von
1,10 Mark auf die Postkarte kleben müssen, weil die Ein – Mark – Briefmarken
ausgegangen seien. Auch die drei Ausstellungen zogen die Besucher wie ein
Magnet in das Bahnhofsgebäude. Zu sehen waren dort insgesamt 300 historische
Ansichtskarten „Zur Montanindustrie im Neunkircher und Bexbacher Raum“, eine
Modellbahn – Anlage des Bexbacher Bahnhofs aus dem Jahre 1952 sowie eine
Sammlung von Fotografien und Bildern, Plänen und Skizzen und zahlreiche
Dokumente und Informationen zu „150 Jahre Bahnhof Bexbach“. Außerdem konnten
sich technisch interessierte Bahn- und Bahnhofsfreunde von Fachmännern der
Deutschen Bahn auch einmal das Stellwerk hinter den früheren
Fahrkartenschaltern erklären lassen. In Gebrauch ist dieser Bereich des
Bexbacher Bahnhofs übrigens heute nur noch für die Güterzüge, die zum Beispiel
das Bexbacher Kraftwerk anfahren.
Dorthin aber auch in Richtung Homburg und Neunkirchen
herrscht während des Bahnhofsfestes reger Verkehr. Derartige Menschenmengen,
wie sich an beiden Tagen in beiden Richtungen auf dem Bahnsteig versammelten,
um eine Fahrt mit der „Saar – Hochwald – Museums – Bahn“ oder mit der
„Neustädter Kuckucksbahnl“ zu genießen, gab es in Bexbach vermutlich schon
lange nicht mehr.
Vor allem Familien mit Kindern und Senioren nutzen unter den
zahlreichen Bexbacher Bürgern, den Besuchern aus der näheren Umgebung und den
Bahn- und Bahnhofsfreunden aus dem gesamten Saarland und der Pfalz die
Gelegenheit zu einer historischen Bahnfahrt mit einer der Dampf- oder
Diesellokomotiven. Ein kurioseres aber auch bedeutend kürzeres Erlebnis bot
eine Fahrt mit der Miniatur – Dampfeisenbahn. Jede ihrer fünf Anhänger
bestehend aus einer Sitzbank für zwei bis drei Personen war, wie alles andere,
zum Anschauen, Anfassen und Mitmachen offensichtlich für alle Altersgruppen
gleichermaßen interessant.
Auch zahlreiche kleinere Gruppen beteiligten sich mit
Informations- und Verkaufsständen an der überaus abwechslungsreichen
Angebotspalette rund um das Thema Eisenbahn.
So stellte beispielsweise auch der
Club der Ehrenlokomotivführer eine Auswahl handgearbeiteter historische
Dampflokomotiven aus und der Philatelistenverband Saarland erinnerte im Rahmen
der Jubiläumsfeierlichkeiten unter anderem an den 250. Geburtstag des großen
Dichters Johann Wolfgang von Goethe. Für das leibliche Wohl während der zwei
Festtage sorgten zahlreichen Bexbacher Vereine und Geschäftsleute, die in den
beiden Fußgängerzonen ihre Essens- und Getränkestände aufgebaut hatten. Und
damit auch die sinnliche Wahrnehmung über das Gehör nicht zu kurz kam, wurden
zahlreiche Chöre, Gruppen und Bands engagiert.
